18 Ottobre 2017
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La Storia della Mini

1. Sir Alec Issigonis.
I did not invent the Mini, I designed it. Il centenario della nascita di Sir Alec Issigonis.
Non pot frequentare l’universit e definiva la matematica il nemico peggiore di qualsiasi persona creativa. Niente, per, lo affascinava pi della tecnica pura. Se era convinto di un’idea, non conosceva compromessi. Quella pi famosa segn lo sviluppo dell’automobile per decenni: la MINI Classic. Il 18 novembre 2006, Sir Alexander Arnold Constantine Issigonis avrebbe compiuto 100 anni.
Guasti a catena con la prima macchina.
Egli aveva ereditato l’interesse per la tecnica e le macchine dal padre, che, inglese di origine greca, all’inizio del ’900 conduceva nella citt portuale di Smyrna, l’odierna Izmir, un’azienda dedita alla motoristica navale. Ispirato da tale attivit, Alexander – che veniva chiamato semplicemente Alec – inizi ad interessarsi soprattutto di locomotive e di macchine a vapore. Nel 1922, durante i trambusti legati alla fondazione dello stato turco, egli dovette rifugiarsi con la famiglia a Malta, dove il padre mor. Segu dunque sua madre in Inghilterra dove, due anni pi tardi, entr in possesso della sua prima automobile: una Singer con carrozzeria Weymann, con la quale nel 1925 port a passeggio sua madre in una serie infinita di guasti – come disse Issigonis pi tardi – attraverso tutta l’Europa. Un’esperienza che si incise in maniera indelebile nella sua memoria%2, ta&3110;to da indurlo, dopo il suo ritorno, ad iscriversi al politecnico Battersea di Londra ad un corso di formazione triennale in ingegneria meccanica. La sua vocazione per le attivit di artigianato ed il suo entusiasmo per il disegno tecnico compensarono la sua avversione per la matematica, cosicch Issigonis riusc, seppure a fatica, ad ottenere il diploma, senza per ottenere la possibilit di proseguire gli studi all’omonima universit.

Piccola, leggera, veloce: la Lightweight Special.
Inizi dunque a lavorare come disegnatore tecnico e venditore presso un ufficio tecnico per sistemi automobilistici di Londra. Con la sua prima paga acquist una Austin Seven, la trasform in auto da competizione e in marzo 1929 partecip alla sua prima gara. Negli anni seguenti, svilupp nel suo tempo libero una propria monoposto con caratteristiche costruttive che lo resero poi famoso: la Lightweight Special era piccolissima, estremamente leggera ma tecnicamente all’avanguardia, cos che ottenne numerosi successi.
Nel 1934, Issigonis pass a far parte del team di progettisti del costruttore automobilistico Humber Ltd. a Coventry e partecip allo sviluppo delle sospensioni indipendenti. Gi due anni pi tardi venne recrutato dalla Morris Motors grazie alle sue capacit nel campo della telaistica e delle sospensioni. Durante la guerra ebbe necessariamente a che fare con vari veicoli militari, che da buon pragmatico seppe sfruttare come veicoli di prova per alcune innovazioni tecniche. Nel 1941 la Morris diede il via al progetto Mosquito, una quattro posti compatta per il dopoguerra. Nonostante le innumerevoli difficolt, il team tutt’intorno ad Issigonis, vero e proprio workaholic, riusc non solo a realizzare in tre anni un prototipo in ordine di marcia, ma anche a creare quella vettura che, a partire dal 1948, con il nome di Morris Minor, fu anche il modello di maggior successo del dopoguerra di quella marca.
Tre serie da un’unica mano: prima la Mini, poi la Midi ed infine la Maxi.
Quattro anni pi tardi, la Morris si fuse con la Austin Motor Company e form la British Motor Corporation, nella quale Issigonis non vide un futuro promettente per la sua creativit. Egli pass dunque alla Alvis, per sviluppare una limousine di lusso. Il progetto fall per motivi finanziari e la BMC assunse l’ingegnere nel 1955 in qualit di vicedirettore tecnico nello stabilimento della Austin di Longbridge. Il suo incarico: lo sviluppo di tre nuove serie per la classe compatta, la classe media e la classe di lusso, che avrebbero dovuto garantire il futuro all’allora pi grande casa automobilistica europea. Egli, grazie al suo modo di lavorare autoritario ed esigente, resistette alla pressione che, dal 1956, come conseguenza della crisi di Suez, gravava sul progetto. In tempi brevissimi riusc a sfruttare al massimo le capacit del proprio team, senza per fare alcun compromesso sostanziale. Nonostante ci, i suoi dipendenti non solo lo rispettavano, ma ne nacquero anche amicizie che durarono per tutta la sua vita. Nel 1959 debutt il risultato di tale lavoro, la MINI Classic, mentre tre anni pi tardi nacque la quattroporte di classe media Morris 1100, nel 1964 poi la spaziosa Austin 1800.

Carriera e titolo di Cavaliere: le onorificenze per il lavoro di tutta una vita.
Il successo della MINI Classic rese famoso in tutto il nome anche quello del suo creatore, che dava molto valore al fatto di non avere inventato la Mini, ma di averla costruita. Nel 1961, in veste di Direttore Tecnico, Alec Issigonis entr a far parte del consiglio di amministrazione della Austin Motor Company, mentre due anni pi tardi lo divenne di quello dell’intera BMC. Nel 1967 venne eletto membro della pi famosa associazione britannica per la ricerca, la Royal Society, mentre due anni pi tardi la Regina invest il padre della MINI Classic del titolo di Cavaliere. Sir Alec Issigonis and in pensione nel 1971, rimanendo per attivo per l’azienda sino al 1987 in qualit di consulente. Mor il 2 ottobre dell’anno successivo, poco prima del suo 82 compleanno.

2. Una piccola storia della MINI Classic.
Alexander Arnold Constantine (Alec) Issigonis il padre della MINI Classic. Alla fine del 1956 ricevette da Leonard Lord, capo della British Motor Corporation (BMC), l’incarico di realizzare il pi presto possibile un’utilitaria come si deve. L’idea piacque molto ad Issigonis. La costruzione di un’automobile piccola e perfetta era sempre stato uno dei suoi desideri preferiti. Ora si trattava di realizzare le proprie idee anche sulla carta e di trasformarle in realt all’interno del proprio team. La sua visione: una piccola quattro posti con sfruttamento ottimale dello spazio e buon confort di marcia, tecnicamente ed otticamente differente da tutte le automobili esistenti e per tutte le tasche.

Tutto inizi con la crisi di Suez.
La responsabilit per tale progetto da imputare ad una persona, che con le automobili non aveva nulla a che fare. Il 26 luglio 1956, un mese dopo il ritiro delle truppe britanniche dalla zona del canale di Suez, Gamal Abd el-Nasser, presidente dell’Egitto, decise la nazionalizzazione della societ di gestione del canale bloccando lo stesso al traffico. Gli inglesi ed i francesi, titolari di maggioranza della societ, inviarono immediatamente dei paracadutisti sul canale, che per rimase chiuso per alcuni mesi. La conseguenza: i prezzi del greggio e della benzina salirono alle stelle, mentre l’Inghilterra propose di razionare la benzina a dieci galloni al mese. Da tale punto di vista sembrava dunque che fossero destinate a sopravvivere solo automobili dai consumi estremamente contenuti.

Grandi progetti con un piccolo budget.
L’obiettivo da raggiungere sembr chiaro: lo sviluppo di una piccola vettura dai consumi ridotti secondo la tradizione del modello d’anteguerra Austin Seven e della leggendaria Morris Minor. Poich a quei tempi la BMC – come anche molti altri costruttori di automobili – disponeva di risorse finanziarie limitate, Lord fece attenzione a mantenere bassi sia i costi di sviluppo che i tempi di realizzazione. Una condizione che la futura automobile dovette dunque soddisfare fu quella di usare un motore gi in produzione. La British Motor Corporation (BMC) era nata per necessit finanziarie nel 1952 dalla fusione di pi costruttori inglesi di automobili ed aveva in programma marchi quali Austin, Morris, Riley e Wolseley.

Ingombri ridotti: trazione anteriore e motore trasversale.
Issigonis opt per il concetto di trazione anteriore con motore trasversale. Fu dunque inevitabile che la scelta cadesse sul motore cosiddetto di serie A. Questo motore, da 948 cc di cilindrata ed usato anche nella Morris Minor, aveva una potenza di 37 CV. Era pur sempre pi che sufficiente: una prima automobile sperimentale raggiunse una velocit di ben 150 chilometri all’ora, che per la piccola vettura non era capace di reggere: n le sospensioni, n i freni erano in grado si sopportare tali sollecitazioni. La potenza venne dunque ridotta a 34 CV riducendo la cilindrata a 848 ccm, soluzione che permetteva pur sempre una velocit di ben 120 km/h.
Un particolare di spicco della MINI Classic – diventato poi caratteristico – erano le graffature della lamiera rivolte all’esterno fra i parafanghi e la carrozzeria. Tale soluzione era dettata da puri motivi economici: infatti, dal punto di vista della produzione, i cordoni di saldatura sono molto meno costosi se eseguiti sul lato esterno. Un secondo particolare che lasciava riconoscere una produzione pi economica erano le cerniere delle portiere, anch’esse situate all’esterno. Dovettero rispettare questa filosofia minimalistica anche gli interni: per l’apertura della portiera venne usato un semplice tirante mentre, davanti, il guidatore ed il passeggero guardavano invece che su un cruscotto su una semplice e piccola mensola. Al suo centro era stato integrato come strumento centrale il tachimetro con contamiglia ed indicatore del carburante. Al di sotto, due interruttori a bilancino per i tergicristalli e per le luci, e la macchina era pronta – l’impianto di riscaldamento era infatti disponibile solo a pagamento. Perfino il modello De-Luxe impreziosito da elementi cromati non prevedeva il riscaldamento di serie, ma offriva pur sempre fondo in moquette, applicazioni in pelle sui sedili ed un posacenere.

Un peso piuma: un’automobile da 600 chili.
Una MINI Classic equipaggiata con la dotazione di serie pesava ca. 600 chilogrammi e permetteva pure di portare con s un po’ di bagaglio. Se a qualcuno i 195 litri del bagagliaio non bastavano era sufficiente lasciare aperto il cofano: essendo incernierato in basso, permetteva di trasportare oggetti ingombranti fissandoveli con una certa stabilit. Di ci non si fece sicuramente un segreto; infatti, nei prospetti patinati dell’epoca, si pubblicizz molto e in numerose sfumature questa variabilit di carico.

Il debutto: 26 agosto 1959.
Il 26 agosto 1959 giunse il momento di presentare la MINI Classic al mondo. La presentazione avvenne contemporaneamente in tutti i paesi in cui la BMC era rappresentata. Essa fu introdotta sul mercato dapprima in due varianti, come Morris Mini-Minor e come Austin Seven, che si differenziavano per solo dalla griglia del radiatore, dai colori della carrozzeria e dai copriruota. I vari esemplari provenivano per da stabilimenti differenti, l’Austin veniva costruita a Birmingham, mentre la Morris a Oxford. Pi tardi la BMC produsse entrambe le versioni in entrambe le sedi. Nel suo paese di origine, la MINI Classic costava 496 sterline inglesi ed era dunque la seconda vettura pi economica sul mercato.

Economica ma pur sempre di valore.
La Incredible Austin Seven – nella prima foto pubblicitaria la v era ruotata di 90 – andava ad affrontare una concorrenza sicuramente pi costosa ma ampiamente affermata: la Volkswagen, la Dauphine della Renault o la Fiat 600. La leggendaria rivista specializzata inglese The Autocar attest alla nuova nata: La moda porta spesso alla luce delle creazioni automobilistiche insulse, ma se una tematica viene affidata ad ingegneri intelligenti e ragionevoli, possibile che il risultato sia veramente apprezzabile. Nonostante che la novellina inglese si battesse bene contro la concorrenza anche nella stampa internazionale, le vendite iniziarono a rilento. Per gli acquirenti giovani essa era ancora troppo cara nonostante il suo prezzo contenuto, mentre per i pi abbienti la sua dotazione era troppo spartana. La rivista tedesca Motor Revue, nell’ambito di una prova della Austin Seven, scriveva nel 1960: La pi interessante di tutti (ad eccezione del prezzo). per questo che sulle nostre strade questa straordinaria automobile (sospensioni in gomma, motore a quattro cilindri trasversale, motore e cambio in bagno d’olio, ruote da 10″ a basso costo, interni eccezionalmente spaziosi, ingombri ridotti) praticamente invisibile; una cosa che questa macchina non merita, in quanto da noi, spesso, per pi soldi si comprano automobili meno complete – ma al nostro pubblico automobilista manca la capacit di valutare con chiarezza. A quei tempi, dall’importatore, la MINI Classic costava 5.780 DM – mentre una Volkswagen era disponibile gi a partire da 4.600 marchi, mentre la nuovissima BMW 700 Sport poteva essere portata a casa per 5.650 DM.

La spinta della Regina.
Nemmeno il fatto che bastasse uno spazio di 3,50 metri per parcheggiare i tre metri e cinque centimetri della MINI Classic ebbe la risonanza desiderata. Ad un certo momento, per, gli ambienti mondani londinesi scoprirono questa versatile vettura, in capo a tutti Lord Snowdon, coniuge della principessa Margaret. Anche sua sorella, la Regina stessa, si fece convincere a fare un giro di prova con la MINI Classic proprio con Alec Issigonis in persona, cosa che don alla piccola vettura quell’immagine che ancora le mancava. Anche negli Stati Uniti nacque una certa curiosit per questo pulcino europeo, che venne cos accettato con benevolenza. Una rivista statunitense del settore scrisse nel 1960: lecito sostenere che la Austin sia l’automobile pi piccola del mondo che possa essere chiamata tale. Dobbiamo riconoscere che anche in quattro non si hanno problemi di spazio, e che si siede persino pi comodamente che non in una delle grandi automobili del nostro paese. E nonostante che guidarla sia molto divertente, essa da considerare un’automobile veramente reale, ben concepita e dalle grandi potenzialit.

Nuove varianti gi nel primo anno di produzione.
Nel 1959, dalle linee di montaggio uscirono 19.749 Austin Seven e Morris Mini-Minor, l’anno seguente furono gi 116.677. Con l’aumentare del successo aumentarono anche i requisiti posti alla MINI Classic. Nel 1960 la BMC reag con due varianti, la Van e la Estate. Sia il furgoncino chiuso che la station wagon finestrata possedevano due portelloni posteriori. Solo nel 1961, per, si inizi a comprendere quali fossero le vere potenzialit della MINI Classic: si part all’inizio dell’anno con l’animale da soma pi piccolo, la Mini Pick-up. Sei mesi pi tardi seguirono due modelli sull’estremit contrapposta della scala, quella pi nobile, la Wolseley Hornet e la Riley Elf con signorili radiatori diritti ed alette a coda di rondine sulla parte posteriore della vettura. Nel secondo semestre segu poi una variante che diede vita come nessun’altra alla leggenda della MINI Classic, la Cooper.

La sportiva: Mini Cooper.
Gi molto prima che Alec Issigonis disegnasse i propri famosi schizzi della MINI Classic sulla carta, una profonda amicizia lo legava al costruttore di automobili da corsa John Cooper. Il costruttore capo della BMC apprezzava il parere del suo collega, per cui Cooper era sin dall’inizio a conoscenza dello sviluppo della MINI Classic. Pi il progetto prendeva forma, e pi Cooper era sicuro che sul mercato stesse per comparire un’automobile che aveva cercato a lungo: la base per un’autovettura sportiva che potesse concorrere con la Lotus Elite. Non appena pot disporre di una delle nuove piccole vetture, si mise subito all’opera e la trasform.
Cooper si rivolse ad Issigonis con la proposta di sviluppare dalla MINI Classic una piccola GT. George Harriman, portatosi nel frattempo al timone della BMC, si lasci convincere dall’idea di Cooper e accett di costruire una piccola serie di 1.000 Mini Cooper, al fine di poter analizzare la reazione del pubblico. Il motore non doveva possedere una cilindrata maggiore di un litro. Cooper compens dunque la corsa, aumentata da 68,3 a 81,3 millimetri, riducendo l’alesaggio da 62,9 a 62,4 millimetri. Suddivisa sui quattro cilindri, la cilindrata finale fu di esattamente 997 centrimetri cubici. La compressione pass da 8,3 a 9,0, e vennero adottate valvole di aspirazione pi grandi come anche un carburatore a doppio corpo. Ulteriori modifiche riguardarono l’ingrandimento della luce di scarico e il rinforzo del basamento dell’albero a gomiti, al fine di poter resistere alla maggiore potenza. Inoltre, per aumentare la velocit massima raggiungibile, Cooper modific nel cambio il rapporto di trasmissione delle singole marce. Ci fece s che la potenza del motore salisse a 55 CV e che la velocit massima raggiungesse ben 136 km/h. Per fare in modo che il potere frenante potesse tener testa alla maggiore potenza, Cooper mont sulle ruote anteriori freni a disco Lockheed da 7″.

Prestazioni da primato: Mini Cooper S.
Le reazioni a questa vettura, che venne lanciata sul mercato nel settembre del 1961, furono euforiche e lasciarono spazio ad un’unica ulteriore possibilit di miglioramento: ancora pi potenza. Issigonis e Cooper maggiorarono la cilindrata del motore da 848 ccm a 1.071 centimetri cubici, cosa che permise di ottenere una potenza massima di 70 CV. Maggior potenza signific naturalmente una maggiore velocit massima di 160 km/h, per cui John Cooper dovette adattare ulteriormente i freni. Il diametro dei dischi pass a 7,5 pollici, mentre la forza frenante della Cooper S, che debutt nel 1963, venne ora assistita da un servofreno.

In passerella: il Rally Monte Carlo.
La MINI Classic era predestinata all’uso rallystico sin gi dall’inizio: solo sei mesi dopo il suo debutto, la casa madre fece partecipare sei vetture al Rallye Monte Carlo del 1960. Passarono per tre anni di apprendistato prima che questi piccoli razzi diventassero concorrenziali. Nel 1963, Rauno Aaltonen vinse la graduatoria di classe, prima che nel 1964 giungesse l’ora di questa piccola vettura: contro la teorica egemonia di concorrenti ampiamente sovramotorizzati, Paddy Hopkirk vinse con la sua Cooper S rossa il Rallye pi prestigioso d’Europa. Per completare il successo della Mini Cooper, i suoi colleghi Timo Mkinen e Rauno Aaltonen giunsero rispettivamente al quarto ed al settimo posto. Questa vittoria diede inizio all’eccezionale e singolare carriera della MINI Classic come prima automobile sportiva di massa del dopoguerra: con questa inglesina divenne possibile battere molte auto internazionali prestigiose sia nei Rallye che su pista. Per non parlare poi del maggior prestigio ottenuto.

Un’amara delusione: la discutibile squalifica del 1965.
Nel 1965, Mkinen ed il suo copilota Paul Easter diedero seguito alla storia di successo della Mini Cooper e vinsero con grande vantaggio il Rallye Monte Carlo. Mkinen fu l’unico pilota fra tutti i partecipanti che riusc a portarsi alle spalle migliaia di chilometri senza nemmeno un punto di penalit. L’anno successivo, le MINI erano le auto da battere della Monte. Ma poi and tutto diversamente. All’arrivo, Mkinen, Aaltonen e Hopkirk ricoprivano i primi tre posti. Alla fine della gara, la vettura del vincitore fu per poi sottoposta ad un collaudo tecnico durato otto ore. I commissari rilevarono infine che i quattro fari supplementari montati davanti alla griglia del radiatore della Mini Cooper non rispondevano esattamente alle disposizioni francesi di omologazione. Ci signific la squalifica. Fu una delle decisioni pi contestate e discutibili nella storia del Rallye Monte Carlo.

1965: Un milione di MINI Classic.
Nell’agosto del 1964 la BMC present un’ulteriore variante della MINI Classic, concepita originariamente per l’uso militare: la Moke, un veicolo completamente aperto a quattro posti che rimase a listino per quattro anni. Nella produzione di serie, Issigonis introdusse la sospensione idrolastic nei pi eleganti modelli Saloon. In questo sistema di sospensione parzialmente idraulica, le unit molla/ammortizzatore dell’asse anteriore e dell’asse posteriore erano collegati l’uno all’altro su ogni lato, offrendo cos un maggiore confort di marcia. La MINI Classic convinse in tutto e per tutto e fece crescere la produzione sino a 244.359 esemplari, un primo numero da primato. L’anno successivo la MINI Classic super la soglia magica di un milione di automobili prodotte. Nello stesso anno, Alec Issigonis complet lo sviluppo di un cambio automatico inserendolo nella lista dell’equipaggiamento. Grazie ad esso, la MINI Classic fu una delle pochissime utilitarie a disporre di un simile optional, tipico solo delle vetture di alta categoria. Inoltre, questo cambio automatico, che non occupava molto pi posto del cambio manuale, disponeva di quattro marce in avanti. Persino le automobili di lusso disponevano a quei tempi di cambi automatici con solo tre marce.

1967: I primi ritocchi.
Nel 1967, la MINI Classic era pronta ad essere fondamentalmente rivista. Essa ottenne cos un motore da 998 cm3 pi potente ma anche con maggior coppia, che da 44 pass a 52 Nm. Allo stesso tempo, la potenza sal a 38 CV. Due anni pi tardi, la MINI Classic venne affiancata dalla Clubman quale variante leggermente pi grande e con frontale differente. La sorella, con i suoi 3165 millimetri, era undici centimetri pi lunga dell’originale, mentre la versione station-wagon denominata Estate misurava esattamente 3,4 metri. La larghezza, l’altezza e l’interasse rimasero invariati. La Clubman era equipaggiata di serie con un motore da un litro di cilindrata e da 38 CV. La Mini Cooper venne tolta dal programma e sostituita con il modello di punta della serie Clubman da 59 CV e da 1,3 litri di cilindrata, denominato Mini 1275 GT. Nel 1969 cambiarono poi anche altri dettagli: i finestrini scorrevoli anteriori, di cui la MINI Classic disponeva dall’inizio, fecero posto in tutti i modelli a finestrini a manovella, mentre le cerniere esterne delle portiere furono ora spostate all’interno; inoltre, sul cofano troneggiava ora lo stemma della MINI Classic.

1972: Tre milioni di MINI Classic vendute.
Il 1972, dunque ben 13 anni dopo il suo debutto, divenne uno degli anni di maggior successo della MINI Classic: la richiesta era cos grande che furono costruiti 306.937 esemplari, fra cui anche la vettura numero 3.000.000 della piccola vettura, che gi iniziava a vantare lo stato di una classica. Dei piccoli interventi annuali di cosmesi mantennero alta l’attrattivit della MINI Classic. Cos, a partire dal 1974, per la 1275 GT furono per esempio disponibili opzionalmente le ruote Denovo, predecessori dei moderni Dunlop antibucatura, che anche in caso di perdita della pressione non si sfilavano dai cerchioni. Nello stesso anno, chi acquist il modello di base da 850 ccm godette del riscaldamento di serie.

Nel 1976 la MINI Classic inizi a seguire nuove vie: vari modelli speciali trovarono i propri appassionati, dal modello sportivo al modello elegante e trendy, dal modello nobile e distinto a quello giovane e sfacciato. Dal 1980 al 1983 il programma venne ridotto, e la Clubman, la Estate e la Van uscirono di produzione. Rimase solo la MINI Classic con motore da un litro ed ormai 40 CV. La clientela, comunque, le rimase fedele: nel 1986 le linee di produzione dello stabilimento di Longbridge sfornarono la MINI Classic numero 5.000.000.

1990: Il ritorno della Cooper.
Anche dopo la fine ufficiale dei modelli Cooper, John Cooper aveva sviluppato e continuato a vendere kit di trasformazione per la MINI Classic. Nel 1990 la Rover Group, nel frattempo responsabile della MINI Classic, riconobbe le possibilit offerte dal mercato e lasci rinascere la Mini Cooper. A causa dei severi requisiti posti alla qualit dei gas di scarico, nel 1992 la produzione del motore da un litro con carburatore ebbe fine, e tutti i modelli ottennero il motore della 1.275 ad iniezione. A partire dal 1993 fu disponibile anche una versione ufficiale cabriolet, sviluppata e venduta precedentemente in Germania. Nel 2000, la produzione della MINI Classic venne definitivamente fermata. In differenti versioni, dalle linee di produzione dei vari stabilimenti uscirono oltre 5,3 milioni di questa inglesina dalla fama mondiale, fra cui ca. 600.000 vetture costruite fra il 1959 ed il 1968 nello stabilimento di Oxford. Anche dopo 41 anni, per, non era finita. Nel 2001 la MINI One e la MINI Cooper aprono un nuovo capitolo nella storia della marca inglese.

3. Le varianti della MINI Classic.
Gi cinque mesi dopo il debutto della MINI Classic, comparve nel gennaio del 1960 la prima variante di carrozzeria, la Van. La carrozzeria della piccola due posti a furgoncino era stata allungata dai 3.050 millimetri della limousine ai 3.300 millimetri della Van ed innalzata di dieci millimetri nel punto pi alto. Aument di dieci centimetri anche l’interasse, che pass a 213 cm, cosa che non rappresent alcun problema per questa vettura a trazione anteriore permettendo dunque di realizzare tale soluzione a costi contenuti. Il vano di carico non aveva finestre, di cui disponevano invece le due porte posteriori. Poich il montante posteriore era inclinato, anche le due porte posteriori si aprivano inclinate all’in su rimanendo ferme ad un angolo di apertura leggermente superiore a 90. La Mini Van si accattiv rapidamente le simpatie sia degli artigiani che del servizio postale britannico. Non senza motivo: infatti, grazie alle sue dimensioni compatte e alla sua grande capacit di carico, essa era destinata a risolvere compiti di trasporto anche attraverso i vicoli pi stretti della citt vecchia. Durante la sua produzione, oltre mezzo milione di acquirenti optarono per la Mini Van.

Le sorelle maggiori: Estate, Traveller e Countryman.
Sulla stessa base tecnica seguirono a brevi distanze due ulteriori varianti: la Estate e la Pick-up. La Estate era una piccola station wagon a quattro posti con le dimensioni della Van, ma con finestrini tutt’intorno. Come anche i finestrini delle portiere, anche i vetri laterali posteriori potevano essere aperti in maniera scorrevole. A seconda della marca, la Estate si chiamava Countryman o Traveller, cosa che indicava chiaramente la sua vocazione: essa si rivolgeva soprattutto alla popolazione extraurbana, vocazione avvalorata anche dalle numerose foto pubblicitarie che mostravano il trasporto di animali come anche giovani famiglie in viaggio ed artigiani al lavoro. La Morris Minor Traveller del 1953 riusc a coprire bene questo segmento di clientela. Per presentare la MINI Classic nello stile delle leggendarie Minor Woodies, essa fu dotata come la Morris Minor Traveller di una struttura di legno a partire dal montante centrale. Quella che per nella Morris Minor era una costruzione portante, nella MINI Classic ricopriva un ruolo puramente estetico. A partire dal 1961 la station wagon fu disponibile su richiesta anche senza applicazioni in legno. L’ultima versione della Mini Estate con applicazioni in legno comparve nell’autunno del 1969 con la Mini Clubman. A partire da tale momento, fu costruito come Estate solo questo tipo. Gi da molto, ormai, i clienti della MINI Classic da carico non erano limitati solamente alla popolazione dell’hinterland: le sue varianti vennero vendute in oltre 400.000 esemplari.

Un lavoratore instancabile: la Pick-Up.
Chi preferiva lavorare in maniera pi rustica, pot ordinare a partire dal 1961 la Mini Pick-Up. Questo mezzo da carico, prodotto in ca. 60.000 esemplari, mostrava dietro al montante centrale allargato una superficie di carico aperta. Sul retro, vi si poteva accedere attraverso uno sportello di carico incernierato inferiormente. Per proteggere la merce trasportata era disponibile una copertura che, come nei camion, veniva abbottonata lateralmente e, dietro, uno sportello con finestrella, anch’esso abbottonabile.

Noblesse oblige: la Riley Elf e la Wolseley Hornet.
Nella seconda met del 1961 la BMC lanci il tentativo di destare l’interesse della Upper Class mediante due versioni esclusive della MINI Classic. Le due si chiamavano Riley Elf e Wolseley Hornet, e attirarono l’attenzione grazie a due caratteristiche particolarit tipiche delle eleganti limousine di quei tempi: al posto del musetto tondo, esse presentavano due radiatori verticali cromati. All’altra estremit, le due vetture presentavano un bagagliaio maggiorato, delimitato da due parafanghi a forma di moderna coda di rondine. Gli interni erano rivestiti generosamente di moquette, mentre il guidatore ed il passeggero sedevano dietro ad un cruscotto in vero legno. Sino al termine della sua produzione nel 1969, queste due esclusive vetture riuscirono a fare innamorare ca. 60.000 clienti.

Da veicolo militare a fun-car: la Mini Moke.
Nel 1964 giunse l’ora della MINI Classic pi aperta di tutte, la Mini Moke. Le origini di questa nuova fun-car erano ben pi drammatiche: questa piccola vettura fu infatti concepita come veicolo universale ad uso militare. La robusta esecuzione costruttiva, le dimensioni ridotte ed il peso contenuto soddisfarono tutte le condizioni per poter lanciare questa vettura anche con un paracadute o per poterla trasportare con un elicottero. Era praticamente una vasca di fondo con dei larghi sottoportiera a cassettone pi un cofano motore e parabrezza. I sedili non erano altro che dei gusci di lamiera con dei cuscini, mentre la protezione dal maltempo consisteva in una semplice capote ribaltabile. Tutto ci era ideale per l’esercito, se non fosse stato che per la ridotta altezza dal suolo. Ci min alla Moke una possibile carriera al servizio di Sua Maest, ma non rappresent alcun problema per il normale guidatore da tempo libero. Sino al 1968, in Inghilterra, videro la luce ca. 14.500 esemplari della versione aperta della MINI Classic, dopodich la produzione venne venduta a clienti in Australia e poi in Portogallo. Il numero totale di vetture prodotte si aggira intorno a 50.000 esemplari.

Di origini tedesche: la cabriolet.
Nel 1991 fece apparizione l’ultima variante della MINI Classic, che come unica non ebbe origine in Inghilterra bens in Germania. Come avevano gi fatto molti trasformatori prima di lui, un operoso commerciante della regione del Baden aveva tagliato alla MINI Classsic il tetto e fabbricato un attraente cabriolet. Questa quattro posti aperta venne offerta in Inghilterra per 12.250 sterline, un prezzo sicuramente non modesto. A differenza dei tentativi precedenti, per, il risultato era qualitativamente tale che la Rover decise di acquistare gli impianti di produzione e di costruzione. Fra il 1993 ed il 1996 vennero venduti del modello di serie ca. 1.000 esemplari.

4. La tecnica della MINI Classic.
La MINI Classic originaria vide la luce nel 1959 con un motore a quattro cilindri. Essa si basava sul 1951, quando il cosiddetto motore di Serie A venne montato per la prima volta nella Austin A30 e nella leggendaria Morris Minor. L’albero a gomiti ruotava in tre cuscinetti, mentre le quattro camere di combustione di questo motore di base offrivano nell’insieme una cilindrata di 803 ccm, in grado di offrire una potenza nominale di 28 CV. Le valvole disposte in alto venivano azionate da aste e bilancieri e da un albero a camme in basso, che si trovavano disposti sullo stesso lato dei canali di aspirazione e di scarico. La testata dei cilindri a flusso longitudinale presentava tasche a forma di cuore all’interno della camera di combustione, in cui si trovavano le luci delle valvole insieme alla candela di accensione. Questa forma permetteva una perfetta miscelazione dei flussi di aria e carburante e dunque una combustione ottimale come anche un funzionamento tranquillo.

Alto numero di giri: 34 CV a 5.500 giri.
Quando ebbe inizio lo sviluppo della MINI Classic ed Issigonis si mise alla ricerca di un motore idoneo, il motore di Serie A era gi stato rielaborato. Il nuovo motore, da una cilindrata di 948 ccm, forniva una potenza di 37 CV. Una potenza eccessiva per le sospensioni e per i freni della piccola MINI Classic, per cui la cilindrata del motore trasversale fu ridotta di 100 cm3 riducendo cos anche la potenza a 34 CV a 5.500 giri al minuto. Questo numero di giri nominale era eccezionalmente alto, in quanto a quei tempi solo motori di macchine sportive di alta qualit quali la Jaguar erano in grado di sopportare tali velocit di rotazione. Tramite varie maggiorazioni della cilindrata, nuovi carburatori ed infine con l’avvento dell’iniezione elettronica, gli ultimi esemplari della MINI Classic vantavano un motore da 1,3 litri con una potenza di sino a 63 CV.

Nuovi sviluppi nella trazione anteriore.
Al di sotto del motore, Issigonis si mosse su terre sconosciute: dapprima piazz il cambio sotto al motore, direttamente fra le ruote, in maniera che il motore ed il cambio condividessero lo stesso circuito dell’olio. Cos facendo rimase sufficiente spazio nella zona anteriore della piccola vettura per il radiatore laterale, come anche per lo sterzo ed i gruppi secondari. Anche il concetto di una MINI Classic a trazione anteriore di per s richiese agli ingegneri della BMC ancora un bel po’ di lavoro di sviluppo, visto che la trasmissione della potenza alle ruote rimaneva ancora un punto debole della vettura. Infatti, le articolazioni cardaniche allora in uso tendevano a deformarsi in caso di forte sterzata, influendo in maniera negativa ed irreversibile sul comportamento di marcia della vettura. Il team tutt’intorno ad Issigonis adott dunque delle articolazioni omocinetiche, mai usate prima di allora nell’industria automobilistica. Queste articolazioni erano composte da un cuscinetto a sfere racchiuso in tre gabbie, di cui due erano collegati all’ingresso e all’uscita della trasmissione. Questa costruzione permise di ottenere angoli di sterzo sufficienti senza eccessive influenze sul comportamento di sterzo e di guida. Per ridurre le sollecitazioni sulla leggera e compatta carrozzeria, gli ingegneri trasferirono l’interno tronco di trasmissione, lo sterzo e le sospensioni in un telaio ausiliario. Anche le ruote posteriori erano fissate ad un telaio ausiliario, cosa che donava alla MINI Classic una eccezionale stabilit direzionale.

Semplicemente ideale: le sospensioni in gomma.
Le sospensioni della MINI Classic erano comunque una delicatezza della tecnica. Al posto di molle spiroidali, torsionali o a balestra, Alec Issigonis equipaggi la MINI Classic con delle sospensioni in gomma. A tale scopo us un sistema composto da due coni con frapposto uno strato di gomma. Il cono superiore era avvitato saldamente al telaio ausiliario, mentre quello inferiore era fissato al supporto della ruota. Poich la gomma si indurisce con l’aumentare della pressione, la MINI Classic disponeva dunque di una sospensione progressiva. Questo sistema di molleggio aveva delle caratteristiche cos buone che erano sufficienti degli ammortizzatori telescopici di ridottissime dimensioni. Per ottenere un comportamento di guida finemente modulato, essi erano fissati esternamente ai bracci trasversali superiori anteriori e ai bracci longitudinali posteriori.

Regolazione dell’assetto integrata: idrolastic.
Nel 1964 Issigonis present per quanto riguardava la tecnica delle sospensioni un’ulteriore soluzione straordinaria ed applic la nuova sospensione idrolastic di cui erano dotate le limousine della BMC anche sulla MINI Classic. Questa singolare sospensione era caratterizzata dalla presenza di un cilindro della grandezza di una latta d’olio da 1 litro su ogni ruota. In questo cilindro erano raccolti sia il molleggio che l’ammortizzazione, mentre come fluido ammortizzante veniva usata un’emulsione antigelo di acqua. L’aspetto saliente del sistema idrolastic era certamente l’unione delle camere idrauliche di ogni singolo lato per gli ammortizzatori anteriori e posteriori tramite un tubetto a pressione. L’effetto: quando la ruota anteriore passava su di una irregolarit stradale, una parte del fluido idraulico dell’ammortizzatore veniva premuto verso la camera gemellata dell’asse posteriore sollevando qui leggermente la carrozzeria. Naturalmente, il principio funzionava anche in caso contrario. Teoricamente questo effetto faceva in modo che l’assetto della vettura rimanesse sempre costante. Dal punto di vista pratico, per, esso aveva anche degli svantaggi: se sui sedili posteriori della MINI Classic erano sedute persone pesanti e se il bagagliaio era per di pi carico di bagagli, la coda della vettura premeva in alto la zona anteriore. Per questo motivo, nel 1971 il sistema idrolastic della MINI Classic venne abbandonato.
140 chili di pura costruzione alleggerita: la carrozzeria grezza.
Una dimostrazione esemplare di costruzione alleggerita era costituita dalla carrozzeria: nonostante che la costruzione grezza pesasse solamente 140 chilogrammi, la struttura metallica possedeva per la tecnica di allora una rigidit torsionale esemplare. Tali caratteristiche le venivano garantite in senso longitudinale dai due longheroni sottoportiera e da un leggero tunnel al centro della vettura, che ospitava l’impianto di scarico, e i passaruota. In senso trasversale invece dal robusto pannello paraspruzzi fra vano motore ed abitacolo, dalla traversa sotto ai sedili anteriori e dalla parete del bagagliaio. L’alta stabilit permetteva pure di mantenere sottili i montanti del tetto e di tenere grandi le superfici dei finestrini. Dopo 32 anni, inoltre, permise pure lo sviluppo di una cabriolet.

5. Leggende su una leggenda.
Il primo fu Lord Snowdon: a lui, un amico di Alec Issigonis, va il merito di aver introdotto la MINI Classic nella society londinese. Fra i primi clienti scorrazz fra le strade della capitale inglese, entusiasmato dalle dimensioni compatte e dall’eccezionale maneggevolezza della vettura. Come coniuge della principessa Margaret egli fece in modo che Issigonis ricevette la possibilit di presentare questa piccola vettura alla Regina Elisabetta. Quando ella prese posto nella vettura accanto ad Issigonis facendosi scortare attraverso il grande parco del castello di Windsor, la MINI Classic ce l’aveva fatta.

Un aspetto nobile con il look Wickerwork.
Poco dopo Lord Snowdon anche Peter Sellers, uno dei maggiori attori inglesi, scopr agli inizi degli anni 60 il piacere di guidare la MINI Classic. Egli diede vita ad un nuovo trend lasciando equipaggiare in maniera molto fine gli interni della vettura sino ad ora spartani, e mostrando esternamente tale trasformazione con un motivo sulla carrozzeria a forma di vimini intrecciati. Questo design piacque anni pi tardi in maniera tale al re monegasco che Rainier di Monaco si lasci preparare anch’esso una MINI Classic in versione wickerwork.
Il faible di Peter Sellers per la MINI Classic andava naturalmente oltre: non solo lasci dotare una delle sue vetture preferite con un portellone posteriore incernierato sul tetto, ma don nel corso degli anni alle sue compagne delle MINI Classic personalizzate in maniera molto individuale. Questo esempio fece scuola e non si sa con sicurezza se le 20.000 sterline che un appassionato arabo invest nella sua MINI Classic rappresentino il massimo della personalizzazione.

Anche per principianti: Niki Lauda inizi su di una MINI Classic.
Dopo la sua carriera lampo nel mondo dello sport culminata con la vittoria del Rallye Monte Carlo nel 1964, la MINI Classic divenne la prima automobile di molti futuri piloti. Fra di essi ve ne furono alcuni che godettero di fama mondiale. Uno di essi Niki Lauda. In un’intervista si ricorda: La Cooper S aveva una fama fantastica fra i miei coetanei, nata due o tre anni prima grazie alla vittoria al Rallye Monte Carlo. Ho ancora ben presenti i mille fanali e le cinghie di cuoio che tenevano il cofano del motore. Che una simile automobile potesse vincere il Rallye Monte Carlo stato un avvenimento semplicemente fantastico. Quando mi trovai a possedere tale vettura, c’era posto a sufficienza per il mio entusiasmo. Si poteva guidare in maniera talmente facile e maneggevole, cos diretta e veloce, era semplicemente fantastico. Poco dopo Niki Lauda vinse la sua prima gara di montagna sulla propria MINI Classic, il resto della sua carriera gi leggenda.

La Star: tre MINI Classic fecero l’Italian Job.
Nessuno sa quante volte la MINI Classic sia comparsa in TV o al cinema come comparsa o requisito. comunque una delle pochissime automobili che ottenne anche ruoli principali. Cos, per esempio, nel film del 1969 The Italian Job con Michael Caine. Il lungometraggio era praticamente incentrato su di uno spericolato inseguimento con tre Mini Cooper per le strade di Torino. Subito dopo la prima del film la Rover produsse una serie speciale di vetture decorate come quelle del film e dallo stesso nome.

La Super-MINI: la Twini con due motori.
Naturalmente, la MINI Classic era anche una vettura oggetto di innumerevoli trasformazioni, qualche volta anche eccessive: per lei furono sviluppati motori a sei cilindri o motori turbo, sospensioni rigidissime, non esisteva niente che non esistesse. Il coronamento venne per dallo stesso Alec Issigonis: nel 1963, sulla base di un prototipo della Moke, costru la Twini – con due motori. Anteriormente era montato un quattro cilindri da 950 ccm di cilindrata, posteriormente invece un motore di base da 850 ccm che trasmetteva il suo moto alle ruote posteriori tramite due alberi. John Cooper ne prosegu lo sviluppo e cre una MINI Classic con due motori della 1.275, che complessivamente sviluppavano una potenza di 180 CV. A sua volta, questa automobile ispir una Twini da corsa che la BMC aveva intenzione di fare partecipare alla Targa Florio, la famosa corsa sul circuito siciliano. Questa macchina sportiva a due motori ottenne dei tempi sul giro eccezionali, ma dopo una breve percorrenza il motore posteriore si guast e la Super-MINI rimase senza successo.

6. La MINI Classic ed il Motorsport.
Gi immediatamente dopo la sua comparsa, la MINI Classic era una macchina da corsa nel vero e proprio senso della parola. Un numero infinito di team e di piloti privati riconobbero il grande potenziale della piccola vettura dall’eccezionale comportamento su strada, simile a quello di un Go-Kart.
Le MINI Classic corsero per la vittoria non solo nei rallye, ma anche sui pi disparati circuiti automobilistici. Ad ogni modo, il regno di questo piccolo razzo fu e rimase sempre il rallye. Con l’aumentare della potenza delle MINI Classic di marca trasformate con il kit della John Cooper, le vetture, sempre verniciate in rosso, divennero sempre pi concorrenziali. A partire dal 1962, la Mini Cooper e poi anche la Mini Cooper S ottennero una serie di successi internazionali, il primo dei quali in occasione del Rallye dei Tulipani. Allora, alla guida vi era Pat Moss, la sorella di Stirling Moss.

Qui una panoramica delle vittorie e dei piazzamenti pi importanti:
Anno – Manifestazione – Team – Posizione
1962 – Rally dei Tulipani – Moss/Riley – 1
1962 – Rally Baden-Baden – Moss/Mayman – 1
1962 – Rally di Ginevra – Moss/Mayman – 3
1962 – RAC Rally – Aaltonen/Ambrose – 5
1962 – RAC Rally – Mkinen/Steadman – 7
1962 – RAC Rally – Morrison/Finlay – 13
1963 – Rally Monte Carlo – Aaltonen/Ambrose – 3
1963 – Rally Monte Carlo – Hopkirk/Scott – 6
1963 – Rally Monte Carlo – Mayman/Domleo – 28
1963 – Rally dei Tulipani – Hopkirk/Liddon – 2
1963 – Rally dei Tulipani – Mayman/Domleo – 21
1963 – Rally delle Alpi – Aaltonen/Ambrose – 1
1963 – Rally delle Alpi – Mayman/Domleo – 6
1964 – Rally Monte Carlo – Hopkirk/Liddon – 1
1964 – Rally Monte Carlo – Mkinen/Vanson – 4
1964 – Rally Monte Carlo – Aaltonen/Ambrose – 7
1964 – Rally dei Tulipani – Mkinen/Ambrose – 1
1965 – Rally Monte Carlo – Mkinen/Easter – 1
1965 – Rally Monte Carlo – Hopkirk/Liddon – 26
1965 – Rally Monte Carlo – Morley/Morley – 27
1965 – Circuit of Ireland – Hopkirk/Harryman – 1
1965 – Rally di Ginevra – Aaltonen/Ambrose – 1
1965 – CSSR Rally – Aaltonen/Ambrose – 1
1965 – Rally di Polonia – Aaltonen/Ambrose – 1
1965 – Rally dei 1000 laghi – Mkinen/Keskitalo – 1
1965 – Rally dei 1000 laghi – Aaltonen/Jaervi – 2
1965 – Rally dei 1000 laghi – Hopkirk/Ruutsalo – 6
1965 – Rally Monaco–Vienna–Budapest – Aaltonen/Ambrose – 1
1965 – RAC Rally – Aaltonen/Ambrose – 1
1965 – RAC Rally – Lusenius/Wood – 6
1965 – RAC Rally – Hopkirk/Liddon – 13
1966 – Circuit of Ireland – Fall/Liddon – 1
1966 – Rally dei Tulipani – Aaltonen/Liddon – 1
1966 – Rally dei Tulipani – Mkinen/Easter – 9
1966 – Rally d’Austria – Hopkirk/Crellin – 1
1966 – Rally dei 1000 laghi – Mkinen/Keskitalo – 1
1966 – Rally dei 1000 laghi – Aaltonen/Numimaa – 3
1967 – Rally Monte Carlo – Aaltonen/Liddon – 1
1967 – Rally Monte Carlo – Hopkirk/Crellin – 6
1967 – Circuit of Ireland – Hopkirk/Harryman – 1
1967 – Rally dei 1000 laghi – Mkinen/Keskitalo – 1

Dati tecnici
AUSTIN SEVEN COOPER/AUSTIN MINI COOPER
Periodo di costruzione 9.1961–1.1964
Vetture prodotte 12.395
Prezzo 679 Sterline inglesi
Motore in linea a 4 cilindri
Alesaggio (mm) x corsa (mm) 62,4 x 81,3
Cilindrata (ccm) 997
Potenza 55 CV a 6.000 1/min
Rapporto di compressione 9 : 1
Valvole ohv
Preparazione della miscela 2 carburatori SU a flusso trasversale, tipo HS 2
Consumo (l/100 km) 7–9
Frizione Monodisco a secco
Cambio manuale a quattro marce parzialmente sincronizzato (II.–IV.)
Rapporti di trasmissione 1 : 3,200/1 : 1,916/1 : 1,357/1 : 1,000
Retromarcia 1 : 3,200
Rapporto di propulsione 1 : 3,765
Impianto elettrico
Alternatore
Batteria 12 V, 34 Ah
Candele
Sospensioni Carrozzeria/Sospensioni
Autoportante con due telai ausiliari
Sospensioni anteriori
Sospensioni indipendenti con bracci trasversali, corpi molleggianti in gomma ed ammortizzatori telescopici; dal 9/64 sospensioni idrolastic
Sospensioni posteriori
Sospensioni indipendenti con bracci longitudinali, corpi molleggianti in gomma ed ammortizzatori telescopici; dal 9/64 sospensioni idrolastic
Cerchi in acciaio a 4 fori, 3,5 B x 10
Pneumatici 5,20 x 10
Freni anteriori Freno idraulico a disco
Diametro dei freni anteriori (mm) 178
Freni posteriori Freno idraulico a tamburo
Diametro dei freni posteriori (mm) 178
Dimensioni e pesi
Lungh. x Largh. x Alt. (mm) 3.050 x 1.410 x 1.350
Interasse (mm) 2.030
Carreggiata anteriore (mm) 1.210
Carreggiata posteriore (mm) 1.160
Peso a vuoto (kg) 605
Peso totale ammesso (kg) 910
Velocit massima (km/h) 140

AUSTIN MINI COOPER S
Periodo di costruzione 4.1964–10.1967
Vetture prodotte 6.489
Prezzo 756 Sterline inglesi
Motore
Motore in linea a 4 cilindri
Alesaggio (mm) x corsa (mm) 70,6 x 81,3
Cilindrata (ccm) 1.275
Potenza 75 CV a 5.800 1/min
Rapporto di compressione 9,75 : 1
Valvole ohv
Preparazione della miscela 2 carburatori SU a flusso trasversale, tipo HS 2
Consumo (l/100 km) 8–10
Trasmissione
Frizione Monodisco a secco
Cambio manuale a quattro marce parzialmente sincronizzato (II.–IV.)
Rapporti di trasmissione 1 : 3,200/1 : 1,916/1 : 1,357/1 : 1,000;
su richiesta 1 : 2,57/1 : 1,78/1 : 1,24/1 : 1,00
Retromarcia 1 : 3,200 oppure 1 : 2,57
Rapporto di propulsione 1 : 3,444
Impianto elettrico
Alternatore
Batteria 12 V, 43 Ah
Candele
Sospensioni Carrozzeria/Sospensioni
Autoportante con due telai ausiliari
Sospensioni anteriori
Sospensioni indipendenti con bracci trasversali, corpi molleggianti in gomma ed ammortizzatori telescopici; dal 09/1964 sospensioni idrolastic
Sospensioni posteriori
Sospensioni indipendenti con bracci longitudinali, corpi molleggianti in gomma ed ammortizzatori telescopici; dal 09/1964 sospensioni idrolastic
Cerchi in acciaio a 4 fori, 4,5 x 10
Pneumatici Pneumatici radiali 145–10 Dunlop SP
Freni anteriori Freno idraulico a disco
Diametro dei freni anteriori (mm) 191
Freni posteriori Freno idraulico a tamburo
Diametro dei freni posteriori (mm) 191
Dimensioni e pesi
Lungh. x Largh. x Alt. (mm) 3.050 x 1.410 x 1.350
Interasse (mm) 2.030
Carreggiata anteriore (mm) 1.210
Carreggiata posteriore (mm) 1.160
Peso a vuoto (kg) 635
Peso totale ammesso (kg) 910
Velocit massima (km/h) 156

MORRIS MINI COOPER
Periodo di costruzione 9.1961–1.1964
Vetture prodotte 12.465
Prezzo 679 Sterline inglesi
Motore
Motore in linea a 4 cilindri
Alesaggio (mm) x corsa (mm) 62,4 x 81,3
Cilindrata (ccm) 997
Potenza 55 CV a 6.000 1/min
Rapporto di compressione 9 : 1
Valvole ohv
Preparazione della miscela 2 carburatori SU a flusso trasversale, tipo HS 2
Consumo (l/100 km) 7–9
Trasmissione
Frizione Monodisco a secco
Cambio manuale a quattro marce parzialmente sincronizzato (II.–IV.)
Rapporti di trasmissione 1 : 3,200/1 : 1,916/1 : 1,357/1 : 1,000
Retromarcia 1 : 3,200
Rapporto di propulsione 1 : 3,765
Impianto elettrico
Alternatore
Batteria 12 V, 34 Ah
Candele
Sospensioni Carrozzeria/Sospensioni
Autoportante con due telai ausiliari
Sospensioni anteriori
Sospensioni indipendenti con bracci trasversali, corpi molleggianti in gomma ed ammortizzatori telescopici; dal 9/64 sospensioni idrolastic
Sospensioni posteriori
Sospensioni indipendenti con bracci longitudinali, corpi molleggianti in gomma ed ammortizzatori telescopici; dal 9/64 sospensioni idrolastic
Cerchi in acciaio a 4 fori, 3,5 B x 10
Pneumatici 5,20 x 10
Freni anteriori Freno idraulico a disco
Diametro dei freni anteriori (mm) 178
Freni posteriori Freno idraulico a tamburo
Diametro dei freni posteriori (mm) 178
Dimensioni e pesi
Lungh. x Largh. x Alt. (mm) 3.050 x 1.410 x 1.350
Interasse (mm) 2.030
Carreggiata anteriore (mm) 1.210
Carreggiata posteriore (mm) 1.160
Peso a vuoto (kg) 605
Peso totale ammesso (kg) 910
Velocit massima (km/h) 140

MORRIS MINI COOPER S
Periodo di costruzione 4.1964–10.1967
Vetture prodotte 7.824
Prezzo 756 Sterline inglesi
Motore
Motore in linea a 4 cilindri
Alesaggio (mm) x corsa (mm) 70,6 x 81,3
Cilindrata (ccm) 1275
Potenza 75 CV a 5.800 1/min
Rapporto di compressione 9,75 : 1
Valvole ohv
Preparazione della miscela 2 carburatori SU a flusso trasversale, tipo HS 2
Consumo (l/100 km) 8–10
Trasmissione
Frizione Monodisco a secco
Cambio manuale a quattro marce parzialmente sincronizzato (II.–IV.)
Rapporti di trasmissione 1 : 3,200/1 : 1,916/1 : 1,357/1 : 1,000;
su richiesta 1 : 2,57/1 : 1,78/1 : 1,24/1 : 1,00
Retromarcia 1 : 3,200 oppure 1 : 2,57
Rapporto di propulsione 1 : 3,444
Impianto elettrico
Alternatore
Batteria 12 V, 43 Ah
Candele
Sospensioni Carrozzeria/Sospensioni
Autoportante con due telai ausiliari
Sospensioni anteriori
Sospensioni indipendenti con bracci trasversali, corpi molleggianti in gomma ed ammortizzatori telescopici; dal 09/1964 sospensioni idrolastic
Sospensioni posteriori
Sospensioni indipendenti con bracci longitudinali, c%2orpi6#32;molleggianti in gomma ed ammortizzatori telescopici; dal 09/1964 sospensioni idrolastic
Cerchi in acciaio a 4 fori, 4,5 x 10
Pneumatici Pneumatici radiali 145–10 Dunlop SP
Freni anteriori Freno idraulico a disco
Diametro dei freni anteriori (mm) 191
Freni posteriori Freno idraulico a tamburo
Diametro dei freni posteriori (mm) 191
Dimensioni e pesi
Lungh. x Largh. x Alt. (mm) 3.050 x 1.410 x 1.350
Interasse (mm) 2.030
Carreggiata anteriore (mm) 1.210
Carreggiata posteriore (mm) 1.160
Peso a vuoto (kg) 635
Peso totale ammesso (kg) 910
Velocit massima (km/h) 156

Fonte : Staff Mini Owners Club

Realizzazione siti internet www.toscanasistemi.it